应主张，对事故调查，由一个具有独立身份的第三方进行。如果整个事故都由铁路部门自查自纠，结果可能无异于“过家家”，不仅难以平息公众舆论，也不能解决铁路部门的事故多发问题。

　　◇殷国安（江苏东台　市民）

　　“6·29铁路事故”是由于K9017客车在停车时制动失效，挤坏道叉，从而与K9063次客车发生侧面冲突的。铁路部门这一“制动失效”说引起了舆论的质疑和追问。（7月1日《新京报》）
　　公众提出的疑问主要有三点：一是两列车为何同现车站？　K9063次列车的正点进站时间应为2时12分，出站时间为2时22分；K9017次列车进站时间为2时38分，出站时间为2时41分。也就是说，K9063次列车出站时间和K9017次进站时间整整相距16分钟，如果火车均为正常调度的话，两列火车不应该同时出现在郴州火车站；疑问之二，所谓“制动失效”，到底是信号出现问题，还是列车的制动系统失灵？三是撞车列车为何到站不停？列车本应该29日2时38分停靠郴州站，2时41分离站，但是列车却没有片刻停留，而是呼啸而过，与K9063次侧面相撞。
　　“制动失效”可能是一种比较“有利”的说法，正如最近我国发生的两起招生考试出现问题，有关部门都提出原因是设备问题一样。当设备发生问题，似乎就可以把板子打在设备上，于是就成了“意外事故”。
　　其实，公众对“制动失效”说不相信，更有一个根本性的原因，这就是对铁路部门自家调查的公正性持怀疑态度。我们认为，尽量推卸责任是事故责任人最初的必然选择，作为事故发生单位的直接管理者当然会千方百计地为自己减轻责任。所以，应主张，对事故调查，由一个具有独立身份的第三方进行。如果整个事故都由铁路部门自查自纠，结果可能无异于“过家家”，不仅难以平息公众舆论，也不能解决铁路部门的事故多发问题。
　　但是，请注意，铁路部门调查“6·29铁路事故”却是按章办事的，其依据就是《铁路运输安全保护条例》。那么，我们不信任铁路部门自说自话，要求派第三方调查，有什么法律依据？没有。奇怪的是，国务院办公厅《生产安全事故报告和调查处理条例》对铁路安全事故很难找到适用条款。按照该《条例》第三章“事故调查”规定：重大事故应该由事故发生地省级人民政府负责调查。但是，我们却看不到湖南省政府的调查组。这种尴尬局面是由铁道部的双重身份形成的：从发生事故的责任方看，铁道部是个企业；但是从行政监督看，它又代表政府，而湖南省政府显然不能领导铁道部。
　　所以，当人民群众不信任铁道部的调查时，我们只能要求国务院或者国家安监总局出面调查。事实上，国家安监总局副局长梁嘉琨已到现场。